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Nos oceanos
As ondas de maré são geradas pela rotação da Terra e seus movimentos em relação
ao sol e a lua.
O estirâncio é a faixa limite do oceano, atingida pelo movimento das ondas.
As ondas de gravidade consistem de pequenas ondas com cristas arredondadas e
cavas em forma de V.
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Nas obras de proteção ou abrigo,
As de paramento vertical tem entre seus elementos constituintes banqueta de
fundação, berma de proteção da obra, monólito e muro para minimizar o
galgamento da água, entre outros.
As de paramento vertical provocam a quebra ou ruptura das ondas.
As de paramento vertical podem ser apoiadas diretamente no fundo do mar, ser
apoiadas em pedras naturais ou podem ainda ser estruturas flutuantes
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Nas obras de paramento inclinado
A carapaça (ou manto principal) é constituída por blocos artificiais ou naturais,
dispostos em uma ou várias camadas de grande espessura.
Considerando-se os blocos artificiais, tem-se os ecopodos, acrópodos, Ted e
tetrápodos, entre outros.
No núcleo dessas obras também são utilizados blocos artificiais de peso elevado
(superior a 3 toneladas) além de possuírem grandes dimensões.
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Na carapaça (ou manto principal) das obras de paramento inclinado,
Podem ser utilizados elementos de formas esbeltas complexas que apresentam
travamento e atrito entre elas.
Os elementos constituídos por peças perfuradas inviabilizam a diminuição do
gradiente térmico gerado pela hidratação do cimento.
Os elementos constituídos por peças perfuradas são colocados de forma aleatória.
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Considerando a arrebentação das ondas: a) Tem-se a arrebentação por forma na qual a onda tem inclinação excessiva quando se aproxima à praia, o que provoca o desmoronamento sobre si mesma e a consequente arrebentação. b) Tem-se a arrebentação pelo fundo onde a redução da profundidade, faz com que a onda “não caiba” no espaço d’água disponível a sua frente, tendo-se então sua arrebentação.
Ambas verdadeiras
Ambas são falsas
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No dimensionamento estrutural de obras de paramento inclinado
A equação ou fórmula de Hudson considera o equilíbrio para cima ou para baixo dos
elementos estruturais.
A equação de Iribarren não considera o equilíbrio para cima ou para baixo dos
elementos estruturais.
A sub-carapaça (ou manto secundário ou filtro) deve ser constituída por elementos
estruturais classificados de menor a maior, desde a superfície do núcleo até a
carapaça (ou manto principal).
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No projeto-conceito de canais de acesso a portos,
As afirmações anteriores são falsas.
São considerados análises de tráfego marítimo, análises de riscos e estimativas de
custos.
São estimados os parâmetros físicos globais do canal proposto (largura,
profundidade e alinhamento) a partir de dados do ambiente físico, entre outros.
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Nos canais de acesso aos portos
O navio -projeto ou navio-tipo é aquele para qual o canal de acesso é projetado,
sendo escolhido de forma que ele e todos os navios que navegam no canal de
acesso, o façam em segurança.
A largura do canal é expressa como um múltiplo do comprimento do navio-projeto.
Ambas as afirmações são falsas.
Ambas as afirmações são verdadeiras.
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Dentre os fatores ambientais que influenciam a largura de um canal de acesso ao porto, tem-se:
Os ventos de traves, os quais fazem o navio derivar (inclinar) para os lados ou formar
ângulo na direção do vento
Ambas as afirmações são falsas.
Ambas as afirmações são verdadeiras.
A salinidade da água, pois quanto mais fria e/ou salgada a água, maior será sua
densidade.
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O número de Froude de profundidade permite medir:
A resistência mecânica ao movimento de um navio
A resistência hidromecânica ao movimento de um navio.
A resistência hidrodinâmica ao movimento de um navio.
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O squat
É a tendência de um navio afundar no plano vertical devido ao efeito da velocidade.
É a tendência de um navio inclinar-se lateralmente (tombo, vuelco) devido ao efeito
da velocidade.
Ambas são falsas.
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No dimensionamento da largura de um canal de acesso a porto pelo projeto-conceito, a distância de passagem
É calculada considerando-se o calado do maior navio que cruzará e ultrapassará
outros navios no canal, independentemente de este ser ou não o navio-projeto.
É calculada considerando-se o comprimento do maior navio que cruzará e
ultrapassará outros navios no canal, independentemente de este ser ou não o navioprojeto.
É calculada considerando-se a boca do maior navio que cruzará e ultrapassará
outros navios no canal, independentemente de este ser ou não o navio-projeto.
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Em obras de acostagem
As estruturas flutuantes são estruturas isoladas nas quais realiza-se a atracação
duma embarcação.
Os dolfins consistem de boias de amarração nas quais realiza-se a atracação duma
embarcação.
Ambas são falsas.
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Nos cais de contenção de paramento vertical,
Ambas são falsas.
Tem-se uma estrutura tipo paramento vertical que realiza a contenção de terrenos
no seu dorso (parte posterior).
Ambas são verdadeiras.
Do ponto de vista estrutural, tem-se cais de contenção de paramento vertical de
gravidade e cais de contenção de paramento vertical tipo cortina de estaca-prancha.
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No método de Nicolau,
Relaciona-se a capacidade anual de um cais, o nº de berços disponíveis e o
comprimento desses berços.
Relaciona-se a tonelagem embarcada e o rendimento do cais.
Relaciona-se a capacidade anual de um cais, percentagem de congestionamento e
percentagem de ocupação de berços de cais.
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Dentre as defesas disponíveis tem-se:
Tipo PI, tipo Sigma e hidropneumática.
Em arco ou V, magnético e tronco-cônica.
De pneus, cilíndrica transversal e pneumática.
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Considerando as defesas
Flutuante de espuma é utilizada para a acostagem navio-navio e na acostagem de
navios com cascos que não aguentam elevadas pressões.
A donut é uma defesa que se adapta as variações do nível d´água sendo fixada ao
cais mediante correntes.
A hidropneumática é uma defesa exclusiva para acostagem de submarinos,
operando na direção horizontal.
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Considerando o coeficiente de configuração de cais (Cc) no dimensionamento de defesas,
Se o cais apresentar paramento vertical aberto haverá amortecimento e influência
na energia de acostagem.
Se o cais apresentar paramento vertical fechado não haverá amortecimento e nem
influência na energia de acostagem.
Se o cais apresentar paramento vertical fechado haverá amortecimento e influência
na energia de acostagem.
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Do ponto de vista dos cabos de amarração de navios
Tem-se cabos lançantes, cabos transversais e linhas spring (springlines).
Ambas são falsas.
Os cabos lançantes têm por função principal resistir as forças das correntes com os
navios sensivelmente alinhados com a direção das mesmas.
Para amarrar os cabos aos cais tem-se os seguintes dispositivos: cabeços de fixação
e guinchos de desengate rápido.
Ambas são verdadeiras.
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Do ponto de vista das empilhadeiras utilizadas para movimentação de contêineres,
As straddle-carrier recolhem os contêineres na plataforma de operação do cais e os
remove até a área de empilhamento.
As cargas dos straddle-carriers descarregadas pelos pneus no pavimento são
superiores às cargas descarregadas pelas empilhadeiras reach-stacker.
Para o carregamento/descarregamento de contêineres dos navios tem-se na
plataforma de operação dos cais transtêineres com rodas pneumáticas (RubberTyre Gantry-RTG) ou transtêineres com rodas metálicas que se deslocam sobre trilhos (Rail-Mounted Gantry-RMG).
